Wind Shear ve Uyarı Sistemleri
(LLWAS-LOW LEVEL WIND SHEAR ALERT SYSTEM)
Hazırlayanlar  : Yüksel YAĞAN/Meteoroloji Müh.
                         : Faruk İPEK/Mühendis
                         : İbrahim ÇAMALAN/Meteoroloji Müh.

Atmosferde meydana gelen meteorolojik olaylar daima insan hayatını ve yaşantısını direkt olarak etkilemiştir. Bu olayların gözlemlerinin ya da tahminlerinin yapılıp kullanıcılara sunulması ile zararlarını azaltılması veya sağlanacak faydanın arttırılması mümkün olabilir. Bu olaylardan en önemlilerinden birisi de wind shear dir.

Wind Shear; Atmosferde belirli iki nokta arasında rüzgarın hızında veya yönünde ya da her ikisinde meydana gelen ani değişiklikler olarak tanımlanabilir. Bu değişiklik yatay veya dikey olabilir.

Wind Shear’in esas olarak önem arz ettiği sektör havacılıktır. Bu meteorolojik olay; meydana geldiği alanlarda daima uçuculuk için risk oluşturmaktadır. Özellikle Alçak seviyede meydana gelen Shear ( Alçak Seviye Wind Shear’i) inişte, kalkışta ve pist boyunca uçaklar için tehlike oluşturmaktadır. Bu noktalarda meydana gelen shear; inişte, enerji kazanımı veya kaybına, ani irtifa değişikliklerine, pisti kaçırmaya neden olur. Kalkışta ise, yine çok ani irtifa değişikliklerine enerji kaybına ve kalkış zorluklarına neden olabilmektedir.

Dünya üzerinde meydana gelen havacılık kazalarının %22’ sinin nedenini meteorolojik faktörler oluşturmaktadır. Bu oranın %44’ ü ise rüzgara bağlı kazalardır. Ülkemizde meteorolojik nedenli kazaların oranı yaklaşık %10’ dur (1955- 2004). Bu kazaların sonucu ölü sayası ise 300’ ün üzerindedir.

Wind Shear etkilerinin ve zararlarının azaltılması için havaalanlarına çeşitli sistemlerinin kurulup işletilmesi gerekmektedir. Bu sistemlerinin en başında da Alçak Seviye Wind Shear Uyarı Sistemi (LLWAS) gelmektedir. Havacılık sektörünün özellikle teknolojik olarak sürekli geliştiği, insan ve kargo taşımacılığında hava yolu kullanımının hızla arttığı günümüzde, havaalanlarının meteorolojik altyapı, sistemler ve teknolojik olarak da geliştirilmeleri gerekmektedir.

1. Wind Shear (Rüzgar Kesmesi)

Wind Shear rüzgar yön ve hızında belirli bir mesafede meydana gelen değişiklik olarak tanımlanabilir. Buradaki mesafe rüzgar yön ve hızındaki değişimin olduğu en kısa mesafedir. Wind Shear temel olarak iki durumda incelenir. Birinci durum atmosferde yatay mesafede oluşan Wind Shear dir. İkincisi de düşey mesafede meydana gelen Wind Shear dir. Gerek düşey, gerekse yatay mesafede meydana gelen Wind Shear atmosferde herhangi bir yerdeki rüzgar alanının devamlılık etkisini ani bir şekilde sonlandırır ve başka bir rüzgar alanına geçişi sağlar ki bu etki makaslama etkisi (shearing effect) olarak tanımlanır. Bu durum düşey mesafede oluşan Wind Shear bakımından önemlidir ve havacılık için önemli bir tehlike kaynağıdır.

2. Wind Shear Oluşmasının Sebepleri

Düşey Wind Shear’in oluşmasında pek çok meteorolojik faktör rol oynar. Bu faktörlerin dayandığı temel atmosferdeki termal dengeyle ilgilidir. Örneğin sıcaklığın yükseklikle arttığı enversiyon tabakasında kuvvetli Wind Shear meydana gelebilir. Bundan başka sonsuz bir kararsızlık zonu olan cephesel sistemlerde, dar alanda oluşan karasızlık bölgelerinde ve oraj durumunda Wind Shear oluşabilir.

2.1. Cephesel Durumlarda Meydana Gelen Wind Shear

Cephe yüzeyleri farklı karakterlere sahip iki hava kütleleri arasındaki süreksizlik olarak değerlendirilir. Burada cephe yüzeyinin ayırdığı hava kütlelerinin arsındaki fark açık bir şekilde Wind Shear oluşmasında rol oynar. Örneğin iki hava kütlesi arasındaki sıcaklık farkı buna bariz bir örnektir. Cephe yüzeyinin farklı iki tarafında yer alan hava kütlesindeki sıcaklık farkı yoğunluk ve basınç farkını da beraberinde getirecek ve bunun bir sonucu olarak kuvvetli rüzgarlar oluşacaktır. Kuvvetli rüzgarların oluşması durumunda yer yüzeyinin etkisiyle özellikle alçak seviyelerde kuvvetli Wind Shear’leri meydana gelecektir. Bununla birlikte soğuk cephelerdeki kararsızlık ve kuvvetli konverjans alanları yükseklikle rüzgarın değişiminde önemli rol oynar.

2.2. Konvektif Faaliyetler Sonucunda Meydana Gelen Wind Shear

Atmosferde sıcaklığın yükseklikle hızlı bir şekilde azaldığı durumlarda (100 metrede 1 0C’ye yakın –süperadyabatik sıcaklık gradyan durumu-) kuvvetli kararsızlıklar meydana gelir. Böyle durumlarda genel hava hareketi yerden yukarı doğrudur (konverjans). Ancak kararsızlığın ileri aşamalarında oraj bulutları oluşur. Oraj bulutlarının tepe yüksekliği kararsızlığın şiddetine bağlı olarak tropopoz seviyesinin üzerine kadar çıkabilir. Böyle durumlarda hamle cephesi (gust front), microburst, downburst gibi hadiseler ortaya çıkabilir. Gust front microburst ve downburstten ayrı olarak değerlendirilmelidir. Wind Sheari bakımından microburst ve downburst öne çıkar her ikisinde de oraj bulutundan yere doğru bir akım (downdraft) mevcuttur. Bu durumun oluşmasında oraj bulutu içerisindeki termik ve fiziksel yapı ön plandadır, önemli rol oynar. Bütün bu olayların meydana geldiği durumlarda yükseklikle rüzgar önemli ölçüde değişiklik gösterir. Gerek bulut içi gerekse de bulut dışında kuvvetli kararsızlık ve oraj durumlarında türbülanslı akım ve bunun sonucu olarak kuvvetli Wind Shearlari meydana gelir. Pek çok havaalanında karasızlıktan kaynaklanan Wind Shearlarinin sebep olduğu uçak kazaları gerçekleşmiştir.

2.3. Arazinin Yapısından Dolayı Meydana Gelen Wind Shear

Tek bir doğrultuda ve uzun süreli bir hava hareketi rüzgar bakımından farklı yapıda arazilerde değişik sonuçların doğmasına neden olabilmektedir. Burada arazinin yapısı ve deniz veya göl gibi su kütlelerine yakınlığı ön palana çıkmaktadır.Dağlık bölgelerdeki arazilerde dağ ve vadi meltemleri (mountain, valley breeze) meydana gelebilir. Dağ ve vadi meltemlerinin etkisinin kuvvetli olmasında vadi tabanının derinliği ve dağ silsilesinin yüksekliği önemli rol oynamaktadır. Her iki meltem durumunda da yükselici ve çökmekte olan hava kütlelerinden söz edilebilmektedir. Termik yapının farklılık gösterdiği durumlarda dağ ve vadi meltemlerinin etkisi daha da artacak ve kuvvetli rüzgarların olmasına sebep olacaktır. Bütün bunların sonucunda sürtünmenin de etkisiyle yerden yukarı doğru rüzgar önemli değişiklikler gösterecektir. Bu durumda özellikle yere yakın seviyelerde kuvvetli Wind Shear beklenilebilir.Dağlık bölgelerde dağ ve vadi meltemlerinin neden olduğu Wind Shear’lerin yanı sıra dağ dalgalarının sebep olduğu Wind Shear’lerede de sık sık rastlanılır. Dağ dalgası, dağ engeline çarpan hava akımlarının oluşturduğu atmosferik dalgalardır. Düzgün bir akımla (laminer akım) dağ engeline çarpan akımlar oldukça türbülanslı dalgaların oluşmasına neden olabilir. Bu durumda, yükselici ve alçalıcı hareketlenmelerin sonucu olarak hava parseli içerisindeki termik yapı da değişebilir.

Sonuç olarak dağ seviyesinin hemen üzerinde ve yamaçlarda kuvvetli Wind Shear oluşabilir.Deniz seviyesinden oldukça yüksek, deniz etkisinden uzak düz ovalarda, platolarda gece ve gündüz arasındaki sıcaklık farklılıkları büyüktür. Hatta gün içerisinde bile güneşlenmeden dolayı farklı sıcaklık değerleri oluşabilir. Bunun sonucunda hava yoğunluğunda ani ve farklı değişmeler meydana gelir. Böylece mikro ölçekli basınç sistemleri oluşur ve bunun sonucunda kuvvetli rüzgarlar meydana gelir. Yer seviyesinde meydana gelen kuvvetli rüzgarlar sürtünme tabakasına doğru azalabilir ve bu etki kuvvetli Wind Shear oluşmasına sebep olabilir.

2.4. Deniz ve Kara Melteminin (Sea Breeze) Etkisiyle Oluşan Wind Shear

Büyük su kütlelerine (deniz, büyük göl veya iç deniz) yakın kara bölgeleri üzerindeki rüzgarın gün içerisindeki salınımı oldukça çarpıcıdır. Bunun nedeni gün içerisinde kara ve deniz bölgelerinin farklı ısınıp soğumasıdır. Gündüz vakitlerinde karalar denizlere oranla daha çabuk ısınır. Bunun sonucu olarak deniz üzerindeki havanın yoğunluğu artar ve denizden karaya doğru oluşan yatay sıcaklık gradyanının etkisinde rüzgar denizden karaya doğru eser. Gece ise durum tam tersidir. Deniz melteminin hızı sıcaklık farkına bağlıdır. Tropikal bölgelerin dışında, deniz melteminin hızı 10 – 15 knot ve üzerine çıkabilir. Tropikal bölgelerde ise deniz meltemi çoğunlukla 20 knotun üzerindedir. Geceleri karadan denize doğru esen rüzgar ile deniz meltemi kıyaslandığında deniz melteminin çok daha etkin olduğu görülür. Kara ile deniz arasında yeteri kadar sıcaklık farkının oluştuğu gündüz vakitlerinde deniz meltemi kıyıdan 30 km içerilere kadar sokulabilir. Böyle durumlarda deniz melteminin düşey atmosferdeki etkisi 350 – 400 metreyi bulabilir. Deniz melteminin bu şekilde kuvvetli olduğu durumlarda karadaki yüzey şekillerinin de etkisinde özellikle alt atmosferde şiddetli rüzgarla birlikte kuvvetli Wind Shear oluşur.

Deniz melteminin diğer bir etkisi de kıyı bölgelere yakın yerlerde deniz meltemi cephesinin (Sea Breeze Front) oluşmasıdır. Yeterli nemlilik ve sıcaklık farkının olduğu gündüz vakitlerinde deniz melteminin karaya doğru esmeye başlamasıyla kara üzerindeki sıcak ve nemli hava denizden gelen serin ve nemli havanın etkisiyle yükselir. Bu durumda denizden gelen soğuk havanın karadaki sıcak havanın altına girmesi yani soğuk hava kaması durumu söz konusudur. Böylece kara üzerindeki sıcak hava yükselir, konverjans alanları oluşur. Bu tipik bir oraj hücresinin gelişimi aşamasıdır. Kararsız bir durum söz konusudur. Yükselici faaliyetler oldukça kuvvetlidir ve bunun sonunda şiddetli Wind Shear meydana gelir.

3. Alçak Seviye Wind Shear’i (Low-Level Wind Shear)

Atmosferde Wind Shear’e her seviyede rastlanılabilir. Ancak Wind Shear’in yerden itibaren 500 m (1600 feet) bir tabakada rastlanması uçak inişi ve kalkışı bakımından oldukça tehlikeli ve zarar vericidir. Yerden itibaren olan söz konusu tabakadaki Wind Shear’e Alçak Seviye Wind Shear’i (Low-Level Wind Shear) adı verilir.

4. Alçak Seviye Wind Shear’inin Uçak Performansına Etkisi

Alçak Seviye Wind Shear’inin uçakların performansına olan etkisini anlayabilmek için dengeli bir uçuş sırasında, uçağın üzerine etki eden bütün kuvvetlerin bilinmesi gerekmektedir. Bu kuvvetler uçuşun temel prensiplerini teşkil eder Şekil 4.1. Söz konusu kuvvetler, motor etkisinde meydana gelen Motor İtme Kuvveti (Thrust), Uçağın Ağırlığı (Weight), Sürtünme Kuvveti (Drag) ve Havanın Kaldırma Kuvvetidir (Lift).

Uçuş söz konusu bu dört kuvvetin dengesinde meydana gelir. Güvenli ve dengeli bir uçuş için bu dört kuvvetin bir biri arasındaki dengenin tam olması zorunludur Şekil 4.1 (b). İvmesiz bir şekilde düzgün doğrusal bir hareketle tırmanan bir uçakta Thrust ile Weight arasında şu şekilde bir ilişki vardır: WSinγ Şekil 4.1. Tırmanma Açısı (γ) ile Thrust arasında doğrusal bir orantıdan söz edilebilir. Tırmanma açısının çok küçük olduğu durumlarda Sinγ=γ olarak alınabilir. Olası bir tırmanma açısı matematiksel olarak şu şekilde ifade edilebilir (Şekil 4.1’deki 1. Denklem):

T=D+Wγ       γ =(T-D)/W

Şekil 4.1 (c)’ye göre, ivmesiz düzgün doğrusal bir şekilde alçalan bir uçak için daha az Thrust’a gerek duyulacaktır. Bu kuvvetin denge denklemi Şekil 4.1’deki 5. denklemde verilmiştir.

4.1 Wind Shear’in Uçağın Hızına Olan Etkisi

Uzun yıllar boyunca rüzgarın uçaklar üzerine olan etkisi pilotlar arasında önemli bir tartışma konusu olmuştur. Pilot eğitiminde ilk olarak rüzgarın sadece uçağın yere göre olan hızına (Ground Speed, GS) ve süzülmeye (drift) olan etkisi öğretilmektedir. Rüzgarın uçak üzerindeki bütün etkisi söz konusu iki durumla sınırlı kalmadığı için, bu alanda pek çok kafa karışıklığı yaşanmaktadır. Bu da Wind Shear’in uçak üzerine olan etkisinin anlaşılmasında büyük zorlukların yaşanmasına neden olmaktadır. Rüzgarın GS ve drift’e olan etkisinin Wind Shear durumunda daha iyi anlaşılabilmesi için, rüzgardaki ani ve önemli değişikliğin hesaba katılması Wind Shear’in uçaklara olan etkisini daha iyi anlaşılabilir kılacaktır. Laminer akışın olduğu durumlarda ve rüzgarın tedrici olarak değiştiği durumlarda rüzgarın uçak hızına etki etmediği aşağıdaki eşitlik ile doğrulanır.

GS= Uçağın Gösterge Hızı (True Airspeed, TAS) ± Uçağa Etki Eden Rüzgar Hızı (Wind)

Wind Shear koşullarında uçakların inişinde ve kalkışında, kafa rüzgarı (headwind) ve kuyruk rüzgarı (tailwind) çok kısa mesafede önemli değişiklikler gösterecektir. Wind Shear’e maruz kalan bir uçakta, kafa ve kuyruk rüzgarı hızla değişiklik gösterdiği için eylemsizlik hareketi meydana gelecektir. Bu durumda uçak ne hızlanabilecek ne de yavaşlayabilecektir. Aynı zamanda uçak kendi orijinal hızını da koruyamayacak ve sadece rüzgar hızına göre hareketini sürdürecektir. Bu çok tehlikeli bir durumdur çünkü uçağa etki eden kuvvetlerin dengesi önemli ölçüde bozulacaktır.

Şimdi GS’yi çeşitli durumlar için irdeleyelim;

140 knot GS olduğu durumda rüzgarın olmadığını farz edersek eşitlik şu şekilde yazılır:
140 knot (GS) = 140 knot (TAS) – 0 (Wind)

Kafa rüzgarında 20 knot’luk tedrici (yavaş yavaş) bir değişikliğin olduğunu farz edelim bu durumda eşitlik şu şekilde yazılır:

120 knot (GS) = 140 knot (TAS) – 20 knot (Wind)

GS rüzgarın durumu dikkate alınmak suretiyle ayarlanır ve böyle durumlarda TAS’in herhangi bir etkisinden söz edilemez. Birinci durumda tedrici bir değişiklik için denklem yazılmıştır şimdi kafa rüzgarında 20 knot’luk hızlı değişikliğin olduğunu varsayalım yukarıdaki denklem bu durumda şu şekilde yazılır:

140 knot (GS) = 160 knot (TAS) – 20 knot (Wind)

Uçak dengesini sağladığında ve düzgün bir şekilde seyrettiğinde kafa rüzgarının etkisi aşağıdaki denklemle ifade edilir:

120 knot (GS) = 140 knot (TAS) – 20 knot (Wind)

Şekil 4.1 Uçak Üzerine Etki Eden Kuvvetler ve Aralarındaki Matematiksel İlişkiler.

Uçak düzgün bir şekilde hızlanmasına devam ederken olası bir rüzgar etkisi uçağın üzerine etkiyen kuvvetlerin bileşke vektörünü değiştirecektir. Uçak yoluna rüzgar etkisinde meydana gelen bu yeni bileşke vektörün yönünde ve hızında devam edecektir. Önemli olan olası rüzgar değişiminin hesaba katılarak yeni bileşke vektörünün hesaplanmasıdır. İyi hesaplanmış bir bileşke vektörü rüzgar etkisinin yok olmasını ve uçağın dengeli bir şekilde hareket etmesini sağlar. Cephesel sistemlerin etkili olduğu hava koşullarında, alçak seviyede jet akımlarının olduğu durumlarda, kararsız hava koşullarında ve coğrafi etkilerle meydana gelen Wind Sheari durumlarında mutlaka yeni bileşke hareket yönü doğru bir şekilde belirlenmelidir. Bileşke vektörünün belirlenmesinde kafa ve kuyruk rüzgarının durumu temel girdi verisidir. Bu değerlerin yükseliyor veya düşüyor olması bileşke üzerinde belirleyicidir. Şekil 4.2’de kuyruk ve kafa rüzgarının çeşitli durumları için uçağın sahip olacağı yeni bileşke vektör durumları gösterilmektedir.

4.2 Kanat Ekseni ve Rüzgar Yönü Arasındaki Açıya (Angle of Attack) Wind Shear Etkisi

Uçak motor gücünün etkisindeyken ve havada süzülme esnasında kanat ekseniyle, kanada gelen rüzgar yönü arasında bir açı oluşur. Bu açıya İngilizce’de “Angle of Attack” açısı adı verilir (Şekil 4.3). Bu açı literatürde α ile gösterilir. α açısına rüzgarın düşey bileşeni etki eder ve bu bileşen, cephe ve konvektif gelişmelerin olduğu kararsız hava koşulları durumunda çok önemlidir. Özellikle yere doğru kuvvetli hava akımlarının olduğu downburst durumunda oluşan kuvvetli Wind Shear α açısı üzerinde oldukça etkilidir.

Kalkış esnasında (pitch attitude) uçak kanat ekseni ile yatay zemin arasındaki açı “pitch attitude” açısı olarak adlandırılır. Ancak bu durumda rüzgarın etkisiyle α (angle of attack) açısı meydana gelir. Uçak yukarı ve aşağı doğru hava akımlarının olduğu durumlarda uçuyorsa, kanatlara çarpan rüzgarın düşey vektörü ve uçak hızına bağlı olarak arada küçük bir açı oluşur. İşte bu açı α üzerinde etkilidir. Kalkış açısı (pitch attitude) değişmese bile bu etkiyle α açısı değişecektir. Bu değişim yukarı veya aşağı doğru olan hava akımının şiddetiyle doğru orantılı olacaktır. Şekil 4.3 a’da α açısı, pitch attitude, düşey bileşeninin rüzgarın sapma etkisi görülmektedir. Bununla birlikte Şekil 4.3’te yere doğru bir hava akımı durumunda α açısının nasıl düşüş gösterdiği bir örnekle açıklanmıştır.

Şekil 4.2 Rüzgar Etkisinde Meydana Gelen Uçağın Bileşke Hareket Vektörleri

Şekil 4.3 Aşağı Doğru Hava Hareketinde (Downdraft) α Açısının Değişimi

Şekil 4.3 b’de aşağı doğru hava akımlarının 10 knot (downdraft) olduğu ve uçağın hızının 140 knot olduğu bir andaki α açısındaki azalma vektörel olarak çizilmiştir. Yine Şekil 4.3 c’de uçak hızı ve aşağı doğru hareketin (downdraft) limit değerlerine bağlı olarak α açısındaki azalmayı gösteren grafik görülmektedir. Örnekte de açıklandığı gibi 10 knot’luk bir aşağı doğru harekette 140 knot hızla giden bir uçakta α açısındaki azalma 4 derecedir.

Yukarı veya aşağı doğru olan hava hareketliliğinde α açısındaki ani değişiklik uçağın kararlı bir şekilde uçuşunu etkileyecek ve uçağın dengesi bozulacaktır. α açısını bozan koşullarda uçağın dengesini yeniden sağlamak zor olacaktır. Sürekli dengenin bozulması da kaza anlamına gelmektedir. Aşağıya doğru olan hava hareketinde (downdraft) α açısındaki azalma çok daha önemlidir. Kuvvetli bir downdraft durumunda herhangi bir uçağın sahip olabileceği bileşke vektörün yönü Şekil 4.4’te gösterilmiştir.

Şekil 4.4 Aşağı Doğru Kuvvetli Hava Hareketinde (Downdraft) Uçağın Bileşke Hareket Vektörü

4.3 Yan Rüzgar ve Yan Wind Shear’in Uçağa Etkisi

Genel bir özetleme yapılacak olursa, bir uçağın hızına etki eden rüzgar ve buna bağlı olarak Wind Shear, kafa, kuyruk rüzgarı ve yukarı aşağı yönde olan düşey hızdır. Ayrıca söz konusu rüzgar parametreleri “angel of attack” a da etki eder.

Yukarıda bahsedilen rüzgar parametrelerine yan rüzgar da (crosswind) eklenebilir. Yan rüzgar, uçağın hareket ekseniyle belirli bir açı yapan rüzgar olarak tarif edilebilir. Yan rüzgarın uçağa yaptığı açı uçak hareket ekseniyle yaptığı açının dikliğiyle orantılıdır. Pistler, uçak inişte ve kalkışta yan rüzgara en az mazur kalacak şekilde yapılır. Ancak bu durum uçağa inişte ve kalkışta şiddetli yan rüzgarların etki etmeyeceği anlamına gelmez. Uçaklar vektörel olarak yan rüzgarın etkinliğini hesaba kattıkları için genel olarak yan rüzgarın etkisi en az olarak değerlendirilir. Yan rüzgar, uçağın sürüklenmeye maruz kaldığı durumlarda ve yana doğru kaymaya meylettiği durumlarda önemlidir ve hesaba katılmalıdır.

4.4 Özel Wind Shear Koşullarında Uçak Performansı

Bu bölümde, özel Wind Shear koşullarındaki meteorolojik ve aerodinamik teorilerin uygulamalarından bahsedilmiştir. Wind Shear, havacılıkta kaçınılması gereken fenomenlerden en önde gelenlerinden biridir. Bu yüzden gerektiği gibi analiz edilip sonuçlarının iyi bir şekilde değerlendirilmelidir. Wind Shear etkisinin ve etkilendiği alanın bilinmesi güvenli bir uçuş için önemlidir.

4.4.1 Kafa ve Kuyruk Wind Shear’i

Havaalanı civarında oraj olduğu, alçak seviyede kuvvetli rüzgarların olduğu ve cephe geçişi gibi durumların olduğu zamanlarda uçakların kafa ve kuyruk rüzgarlarında mesafeyle ve yükseklikle değişimler varsa, uçak, iniş ve kalkışta kuvvetli Wind Shear’e maruz kalabilir. Böyle durumlarda yer seviyesine yakın seviyelerde uçağa etki eden kuvvetli Wind Shear orajla ilgilidir. Orajın neden olduğu hamle cephesi, aşağı doğru hava hareketi, microburst ve downburst gibi meteorolojik olaylar Wind Shear’in ana sebebidir.

Uçağın Wind Shear’e maruz kaldığı andaki hız değişimi uçağın hızına ve Wind Shear’in büyüklüğüne bağlıdır. 3. Bölümdeki örnekte uçak A (1000 feet) noktasından B (500 feet) noktasına doğru inişe geçerken maruz kaldığı Wind Shear, 4.2 knot/100 feet’tir. Uçağın iniş hızı 13 feet/saniye olduğu durumda uçağın birim zamandaki yavaşlama hızı şu şekilde hesaplanır: 4.2 x 13 / 100 = 0.546 knot / saniye. Herhangi bir uçağın 3 derecelik açıyla yaklaştığı (veya inişe geçtiği) sırada Wind Shear’in farklı değerleri için uçağın hızındaki azalma oranı Şekil 4.5’te görülmektedir. Uçağın kalkış durumunda (B noktasından A noktasına gidiş) Wind Shear’in etkisi bu sefer ters yönde olacaktır. Örnekte uçağın kafa rüzgarı azalıyor. Ancak kalkışta kafa rüzgarı aynı oranda artar.

Şekil 4.5 Wind Shear’in Farklı Değerleri İçin Uçağın Hızındaki Azalma Oranı

Uçak inişe geçtiği sırada kafa rüzgarında ani ve hızlı bir düşüş varsa veya kuyruk rüzgarında ani bir artma söz konusu ise bu durumda uçağın hızı kafa rüzgarının hızıyla aynı oranda düşüş gösterir. Ayrıca söz konusu durumda uçağın hızındaki düşüş kuyruk rüzgarının yaratmış olduğu ivmeyle de orantılıdır. Şekil 4.2 a’da görülebileceği gibi inişe geçmiş bir uçağın hızında ani düşüş olduğunda uçağın iniş eğimi aniden artar. Uçağın iniş açısındaki ani değişiklik dengesiz kuvvetlerin etkisinde ve rasgele olacaktır. Yere doğru kuvvetli Wind Sheari koşulları devamlılık gösteriyorsa uçağın dengesi bozulacak ve pilotun uçağı kontrol edemeyecektir.

Yukarıdaki durumun tersine, uçak inişe geçtiği sırada kafa rüzgarında ani ve hızlı bir yükseliş varsa veya kuyruk rüzgarında ani bir düşüş varsa böyle durumda uçak aniden hızlanır. Sonuçta uçağın iniş açısı aniden artar ve uçağın kafası yukarı doğru dikilebilir. Bu durum Şekil 4.2 b’de gösterilmiştir.

Yukarıda anlatılan her iki durumda inişe geçmiş bir uçak için benzer sonuçların doğmasına neden olur. Uçağın motorunda üretilen güç her iki durumda da dengeyi sağlayamayabilir veya gerekli güç üretilemeyebilir. Uçağın yere doğru iniş eğiminin arttı durumda bu çok daha önemlidir. Sonuç olarak uçağa etkileyen kuvvetlerin dengelenmesi çok zordur ve uçağın dengesi aniden çarpıcı bir şekilde bozulabilir.

Uçak Wind Shear etkisine girdiğinde bu pilotun uçağı kontrol ettiği yerde bulunan göstergelerden kolaylıkla anlaşılabilir. Göstergelerden olayın izlenebilirlik durumu Wind Shear şiddetine, görüldüğü alana ve uçağın içinde bulunduğu genel duruma bağlıdır. Uçağın yerden belirli bir seviyeye kadar uzanan Wind Shear etkisine girmesi art arda meydana gelen shear etkisi yaratır. Bu durumda uçağın kontrol edilebilmesi önemlidir. Devamlı bir şekilde shear etkisine maruz kalan bir uçağın hızı ani ve beklenmedik bir şekilde değişir. Bu değişiklik Wind Shear’in başladığı noktadan itibaren kolaylıkla görülebilir. Şekil 4.6’da kafa ve kuyruk rüzgarının artmasıyla birlikte meydana gelen Wind Shear, uçağın irtifasına, hızına, pitch attitude açısının değişimine ve angle of attack’ın yaptığı fiziksel etki kolaylıkla görülebilmektedir. Şekil 4.7’de ise kalkış ve iniş sırasında kafa ve kuyruk rüzgarındaki artma ve azalmaya bağlı olarak meydana gelen Wind Shear uçağa olan etkisi görülmektedir

Şekil 4.6 Wind Shear’in Çeşitli Uçuş Parametrelerine Etkisi

Şekil 4.7 Wind Shear’in Kalkış ve İniş Sırasında Uçağa Etkisi

Kafa rüzgarının azaldığı (buna bağlı olarak kuyruk rüzgarının arttığı) durumlarda uçağın dengesinin sağlanabilmesi için pilotun hızı azaltması gerekir. Ancak kalkış ve iniş sırasında veya uçağın herhangi bir engelle karşılaşması durumunda hız azaltma işlemi çok dikkatli bir şekilde yapılmalıdır. Burada Wind Shear’in etkisi de hesaba katılmalıdır. Bu yüzden yer ve yerin hemen üzerinde meydana gelen Wind Shear çok daha önceden hesaba katılması ve buna göre tedrici bir şekilde hız azaltma işleminin yapılması en doğru sonucu verecektir.

Uçuş yolunun Wind Shear durumunda sağlıklı bir şekilde korunabilmesi için pilotlar çeşitli önlemler alırlar. Bunların en başında pilotun, kalkış ve iniş esnasında Wind Shear etkisine maruz kalan bir uçağı çeşitli hızlarda yavaşça irtifa kazandırmasıdır. Bu durumda uçağın baş tarafı hafifçe yükselecektir. Bununla birlikte, pilot uçağın itme gücünü ustaca kullanabilmelidir. Bu tedbir ani bir şekilde ortaya çıkan Wind Shear’in etkisini azaltmada oldukça yararlı olacaktır. Örneğin Wind Shear’in uçağın performansını olumsuz

Şekil 4.8 Çeşitli Durumlarda Pilotun Hesaba Katması Gereken Rüzgar Vektörleri

etkilediği bir durumda, pilot, uçağın itme gücünü kullanarak uçağı ivmelendirmelidir. Bu ivmelenmeye rağmen Wind Shear durumunda uçağın hızı yine de azalacaktır. Fakat Wind Shear’in etkisi bertaraf edilmiş olacaktır. Büyük jet yolcu uçakları için tipik ivme değeri 3 kt/s’dir. İniş sırasında yere yakın seviyelerde meydana gelen Wind Shear ve sakin hava koşulları durumunda pilotun hesaba katacağı bağıl rüzgar vektörü şekil 5.8’de gösterilmektedir. Şekilde, sakin hava koşullarında, kafa rüzgarı durumunda, kuyruk rüzgarı durumunda ve aşağı doğru hava hareketi durumundaki bağıl rüzgar vektörleri görülmektedir. Ayrıca bağıl rüzgar vektörü ve angle of attack açısı arasındaki ilişki de görülmektedir. Pilot bu vektör rüzgarları hesaba katmalıdır. Buna göre hızını ve yönünü tayin etmelidir.

4.4.2 Rüzgarın Düşey Bileşeninde Meydana Gelen Wind Shear’in Uçaklara Etkisi (Yukarı ve Aşağı Doğru Hava Hareketi)

Rüzgarın düşey bileşeninde meydana gelen ani değişim (yukarı ve aşağıya yönelen ani hava hareketi) uçaklar için önemli tehlike oluşturan Wind Shear etkisidir. Konvektif etkilerin hüküm sürdüğü ve dikey hareketliliğin etkisini arttırdığı hava koşullarında düşey bileşende meydana gelen Wind Shear herhangi bir uçak için oldukça tehlikelidir. Bu tip hava koşullarında downburst ve buna bağlı olarak microburst gibi önemli hava olayları meydana gelebilir. Downburst durumunda, yukarı seviyelerden yere doğru hareketlenen hava, ani bir dönüşle, tabanı yere yakın seviyelerde bulunan konvektif bulutun içerisine kuvvetlice dahil olur ve bunun sonucunda rüzgarın düşey bileşeninde ani bir değişiklik meydana gelmiş olur. Bu Şekil 4.9’da gösterilmiştir. Eğer yere doğru olan düşey hareket çok şiddetli ise bu etki yer ile birleşir ve düşey kesitte konvektif bulutun tabanı yere inmiş gibi görünür. Bu durum mikro patlama (microburst) olarak tanımlanır. Microburst durumunda, bulut içinde ve buluta yakın mesafedeki yerlerde kuvvetli girdap etkisi meydana gelir. Girdap etkisi düşey mesafede yukarı seviyelerden yer seviyesine kadar uzanır. Bütün bu olumsuz hava koşullarının uçaklar üzerindeki etkileri, downburst’un şiddetine ve uçağın tip ve biçimine bağlıdır. Ama her ne olursa olsun bütün uçaklar söz konusu hava koşullarından olumsuz etkilenirler. Şekil 5.10’da, iniş esnasında, bir uçağa etki eden downburst’un uçağın iniş eğimini nasıl değiştirdiği üç farklı durum için (ortadan, sağdan ve soldan etki) gösterilmiştir.

Downburst etkisinde kalan bir uçağın uçuş yolu artar veya azalır. Bu mutlaka hesaba katılmalıdır (Şekil 4.10 a). Uçak downburst ile karşılaştığı zaman kafa rüzgarı artış gösterir.

Şekil 4.9 Downburst Durumunda Yatay ve Dikey Akış

Şekil 4.10 Downburst’un Uçağa Etkisi

Daha sonra kuvvetli dönüş hareketi ve uçaktan dışarı doğru hava akımı uçağa etki eder. Downburst ekseninin belirgin bir şekilde eğimli olduğu durumlarda etki alanı içerisinde çok farklı rüzgarlarla karşılaşılabilir. Örneğin bir tarafta dışa doğru esen kuvvetli rüzgar varken bunun tam zıt tarafında rüzgar aniden kesilebilir ve bu Wind Shear’e çok güzel bir örnektir. Böyle durumlarda uçağın kafa rüzgarı artabilir. Artan kafa rüzgarı uçağın hızının artmasına neden olur uçak ani bir şekilde kendi doğal rotasının üzerinde uçmaya başlar.

Yukarı ve aşağı doğru olan hava hareketleri bağlamında, hamle cephesi de uçakların iniş ve kalkışında önemli bir tehlike oluşturmaktadır. Bilindiği gibi, hamle cephelerine, ana oraj hücresinden oldukça uzak mesafelerde de rastlanabilmektedir. Squall hatlarında hamle cephelerinde sıkça rastlanabilmektedir. Hamle cephesi durumunda yer seviyesinin hemen üzerinde kuvvetli rüzgar değişimi meydana gelir. Bu durum uçağın iniş ve kalkışında kafa rüzgarının ani bir şekilde değişmesine ve çoğu zaman artmasına neden olmaktadır. Ayrıca hamle cephesi durumunda çapraz rüzgar büyük tehlike oluşturur.

5. Alçak Seviye Wind Shear Ölçüm Yöntemleri

Operasyonel gereksinim olarak Wind Shear bilgilerinin pilotlar için sağlanması çok önemlidir. Bu bilgiler gözlem ye da tahmin olabilir. Uzaktan algılama sistemleriyle (uydu ve radar) Wind Shear tespiti oldukça zor olmaktadır. Çeşitli yer sistemleri sheari tespit ve şiddetinin ölçülmesinde kullanılmaktadır.

5.1 Yer Gözlemleri
5.1.1 Görerek Gözlem

Wind Shear’in tek başına gidişatı, ilerleyişi görülemez. Ancak çoğunlukla etkileri görülebilir. Oluşum sebepleri ya da yeryüzünde meydana getirdiği etkilere bakılarak, aynı zamanda başka meteorolojik bilgilerin yardımıyla Wind Shear tespiti yapılabilir.

5.1.2 Uygun Meteorolojik Aletlerle Gözlem

5.1.2.1 Anemometrelerle:

Yatay planda pist boyunca, yatay Wind Shear’i ölçmek için anemometreler kullanılabilir. Teker alma ve teker koyma gibi uçuş için önem arz eden noktalara anemometreler kurularak rüzgar bilgileri ölçülebilir

5.1.2.2 Sondaj Balon:

Balon yükselirken seviyeler arası rüzgarlardaki farklılıkları ölçülür. Dikey Wind Shear’in profilini görme açısından çok yararlıdır. Havaalanlarında özellikle dikey Wind Shear tespitinde sıkça kullanılan metottur.

5.1.3 Yer Meteoroloji Radarı:

Zayıf ve farklı ekoları algılamada genellikle squal hattından doğan hamle cephesi tespitinde kullanılan küçük çaplı meteorolojik radarlar mevcuttur. Bu cephelerden meydana gelen Wind Shear’i ölçmede bu radarlar kullanılabilirler.

5.2 Meteorolojik Uydular ile Gözlem:

Wind Shear ile ilgili olan hamle cepheleri uydular ile gözlenebilir. Cephelerin analizleri ile Shear tespiti yapılabilir.

5.3 Wind Shear Tespiti ve Ölçüm için Kullanılan Özel Sistemler
5.3.1 LLWAS:

Bu sistemin; havacılık güvenliğinin arttırılması, iniş minimalarının geliştirilmesi, hava trafik yoğunluğunun fazla ve nispeten küçük yatırım bütçeler için meydanlara kurulumu gereklidir. Özellikle geniş bütçe gerektiren meteorolojik radarların havaalanlarına kurulamadığı alanlarda ilk seçim LLWAS’ tır. Aynı zamanda bu sistem Wind Shear’in tespitinde terminal meteorolojik radarlarla kombine şeklinde kullanılabilmektedirler. LLWAS aynı veri edinme, ürün işleme ve iletişim alt sistemleri için AWOS’ lar ile birlikte entegre şeklinde kullanılabilirler.

LLWAS temelde; havaalanında kritik yaklaşma ve kalkış koridorları boyunca etrafa yerleştirilmiş ayrık rüzgar sensörlerinden oluşmaktadır. Standart kurulumda 12 sensör bulunurken havaalanının büyüklüğüne göre 10-52 arasında sensör yerleştirilebilir. Bu sensörler 500 dizi rüzgar vericisi ve herhangi bir anemometre veya sesötesi (ultrasonik) rüzgar sensörü içermektedir. Rüzgar vericisi, rüzgar sensörlerini ve bilgi iletişimini data işleme merkezinde örnekler. Rüzgar vericisi, gerekli olan bilgi derlenmesini, doğrulamayı iletişim fonksiyonlarını yönetir. Verici; güneş paneli ve yedek pili kullanımıyla düşük enerji tüketimi ile azami işlem gücüne sahiptir. Rüzgar sensörü, verici ve opsiyonel ışık kuleye de kurulur. Uygulamada azami sistem performansı ve algoritma güvenliği için, çevresel etkenlerin değişimi sonrası rüzgar direklerinin yerleri ve uzunluklar değiştirilebilmektedir.

Bu sistem rüzgar sensörleri, mikro işlemci ve görüntüleme ünitelerinden oluşur. Basitçe çalışma prensibi; çevre ve merkezdeki yer rüzgarı arasındaki vektörel farkı hesaplar. Çevre sensörleri anlık rüzgar bilgilerini ölçer ve bu bilgileri merkez kontrol ünitesi ile her 10 saniyede bir görüntüler ve örnekler. Merkez sensörü ise iki dakikalık aralıklarla ortalama yer rüzgarı değeri üretir. Alınan bu değerler sonradan karşılaştırılır. Merkez alan rüzgar bilgileri ve rüzgar hızıyla bağlantılı olarak gereken hamle faktörü bilgilerini veren görüntüleyiciler hava trafik kontrole monte edilir. Eğer çevre sensörler ile merkez sensörü arasındaki vektör farkı 15 knot ve daha fazla ise çevre rüzgarı gösterilir ve görsel-işitsel alarm çalışır. Kontrolcü çevre sistemlerin birini veya hepsini seçebilir.

Birçok uçak kazasından sonra LLWAS dizayn edilmiş sonrasında kurularak meydanlarda işletmeye alınmıştır. Gelecek araştırma konusu olarak; konvektif gelişmeyle bağlantılı olan Wind Shear için yeni sistemler ele alınmaktadır.

Bilgiler sensörlerden, direkt olarak kablo bağlantısı ile olabileceği gibi radyo bağlantısı ile de olabilmektedir. Kablo gerektirmeyen bağlantılar daha uygun alternatiflerdir.

LLWAS şu bilgileri sağlamaktadır;

Elevasyon Shear:

Elevasyona göre radial hız farkından hesaplanır. Pozitif elevasyon shear değerleri yükseklikle artan radial hız değerlerini gösterir. Bu üç temel shear hesaplaması dışında, bunların kombinasyonlarından oluşan ve RMS değerlerinin alınması ile hesaplanan shear çeşitleri de vardır. Mesela ağaşıdaki formül toplam birleştirilmiş (combined) shear değerini verir.

SQRT( RAD2 + AZ2 + EL2 )

RAD, AZ ve EL temel shear değerlerini ifade eder. Birleştirilmiş shear değerleri daima pozitiftir.

5.3.3.3. Radial Shear Algoritması

Şekil. 5.4

Radarlarda kullanılan radial shear hesaplama algoritması Şekil – 4’te açıklanmıştır. Bu algoritma kabaca 3 aşamadan oluşmaktadır.

• Clutter (yer ekosu) olarak işaretlenen ölçüm noktalarının elenmesi
• Ölçüm noktalarının komşuluklarındaki noktalar ile hız farklarının hesaplanması
• Hız farklarının filtrelenmesi.

Clutter Eleme İşlemi:

Öncelikle, doppler filtresinden elenmeden geçen ancak hızı 0’a yakın bir değer olan ( 0 – MaxHız*0.02 ile 0 + MaxHız*0.02 aralığında kalan) ölçüm noktaları clutter olarak işaretlenir ve elenir (Şekil – 4’te V~0 ile gösterilen ölçüm noktaları). Bunun dışında diğer bir eleme işlemi, herhangi bir komşuluğundaki ölçüm noktası ile arasındaki mesafe belirli bir eşiğin üzerinde olan ( > 0.5 * RangeFilterLength) ölçüm noktaları da işaretlenir ve elenir (Şekil – 4’te V4 ile gösterilen ölçüm noktası).

Hız Farklarının Hesaplanması:

Eleme işleminden sonra kalan ölçüm noktalarının komşulukları ile hız farkları hesaplanır.

Hız Farklarının Filtrelenmesi:

Son olarak elde edilen ∆V hız farkları şekilde gösterilen üçgen filtre il konvolv edilir, yani üçgen filtre ile filtrelenir. Bu filtreleme işleme aslında ağırlıklı ortalamadan başka bir şey değildir. Eğer ağırlık değeri 0.5’den küçük veya eşit ise (W<= ½) o ölçüm noktası da speckle (gürültü kaynaklı hatalı değer) olarak işaretlenir ve elenir.

Şekil. 5.5 radial shear ile azimut shear arasındaki fark

Şekilden de görüleceği üzere tek fark, hız farklarının hesaplandığı doğrultudur. Azimut shear için komşuluk bitişik azimutlar iken, elevasyon shear için komşuluk bitişik elevasyonlardır.

Bilindiği üzere Meteoroloji Genel Müdürlüğü, biri dual-polarizasyon olmak üzere 4 adet C-band Doppler radar işletmektedir. Ülkemizin topoğrafik yapısı dikkate alındığında, yeterli sayılabilecek bir radar kapsamasına sahip ve aynı zamanda meteorolojik hadiselerin sağlıklı takibine imkan sağlayacak radar noktaları bulmanın ne denli zor olduğu açıkça görülebilir.

Uygun bir radar yeri seçerken elbette en önemli kriter kapsama analizi olmalıdır. Ancak radar kapsamasının yanı sıra radarın kurulacağı nokta taranan bölgedeki meteorolojik hadiselerin takibini de mümkün kılacak bir yükseklikte olmalıdır. Radar sinyalinin, dünyanın eğriselliğine ve elektromanyetik dalganın atmosferdeki yayılım karakteristiğine bağlı olarak kaynaktan uzaklaştıkça yerden yüksekliğinin daha da arttığı da unutulmamalıdır (Şekil -1). Bu nedenle meteorolojik radarlar kurulurken yeterli kapsamayı sağlayabilecek kadar yüksek, ancak meteorolojik hadisleri görebilecek kadar da alçak noktalar seçilmelidir. Ülkemiz gibi bir topoğrafyada meteorolojik radarlardan maksimum faydanın sağlanabileceği optimum radar kurulum noktaların bulunması oldukça zordur.

Şekil 5.6 Radar sinyali için mesafe yükseklik ilişkisi

Doppler meteorolojik radarlar, bilindiği gibi reflektivitenin yanı sıra hız ve spektral genişlik gibi hidrometeorların (yağmur, kar, dolu, vs.) hareketlerine ilişkin bilgiler de sağlarlar. Ancak doppler radarların ölçebildikleri hızlar hedeflerin radial doğrultudaki hız bileşenleridir (Şekil – 2). Yani tek başına bir doppler radarın, herhangi bir hedefin gerçek hız vektörünü tespit edebilmesi mümkün değildir.

Ancak meteorolojik radarlar, çeşitli algoritmalar yardımıyla radial hız bilgisinden yaklaşık rüzgar vektörüne ait bilgiler çıkarabilmektedirler. Elde edilen bu rüzgar bilgisi kullanılarak, havacılık amaçlı çeşitli ürünler (Wind Shear gibi) oluşturulabileceği gibi havacılık açısından tehlike arz eden çeşitli meteorolojik hadiseler (Microburst) için uyarılar da yapılabilir. Tabi ki burada en önemli nokta, kurulacak radarın öncelikli görevinin iyi tarif edilmesi ve sistemin özelliklerinin ona göre (radar tipi, radar yeri, vs.) belirlenmesidir. Aksi halde 1800-2000 metre civarında bir yüksekliğe sahip bir noktada ve yağış ölçme amacıyla kurulmuş bir radardan 800-1000 m civarında rakıma sahip bir havaalanı pisti için kullanışlı bir wind shear ürünü üretmesini ve/veya tutarlı bir microburst uyarısı yapabilmesini beklemek durumunda kalınabilir. Elbette bu mümkün değildir. Özellikle sadece C-band doppler radar verileri ile yere çok yakın seviyeler için (Low Level) Wind Shear tespiti ve/veya uyarısı yapmak imkansızdır.

Fakat bu durum C-band doppler radarların meteorolojik açıdan havaalanlarının kullanabileceği hiç bir veri sağlayamayacağı şeklinde anlaşılmamalıdır. C-band doppler radarlar, radar merkezine çok uzak olmayan, en azından 120 km yarı çaplı radar kapsama alanı içerisinde kalan her nokta için oldukça önemli reflektivite ve hız verileri sağlayabilmektedirler. Mesela her piksel için mm/h cinsinden yağış bilgisi, şiddetli meteorolojik hadiselerin (Cb ve oraj gibi) takibi, radarın kurulu olduğu bölgenin yüksekliğine bağlı olmak üzere 2 km, 3 km, 5km, vs. gibi seviye rüzgarı bilgisi (estimated), bu rüzgar verilerinden elde edilen (yatay, düşey ve radial yönlerin her türlü kombinasyonu şeklinde) wind shear bilgisi gibi havaalanlarında yardımcı ve/veya ikincil veri olarak kullanılabilecek ürünler üretilmektedir. Bu ürünler havaalanları açısından değerlendirilirken radar ürünlerinin elde edildikleri yükseklikler ile havaalanları için önem arz eden yükseklikler arasında olması muhtemel ciddi seviye farklılıkları göz ardı edilmemelidirler. Ayrıca bu ürünler, yağış ölçme amaçlı C-band doppler bir radar tarafından sadece yağış anında sağlanabilmektedir, radar kapsama alanında yağış olmaması durumunda bu tip radarlardan atmosferdeki herhangi bir hadiseye ilişkin veri alınması mümkün değildir.

C-band doppler meteorolojik yağış radarlarının yukarıda bahsedilen dezavantajları nedeniyle, havaalanlarının ihtiyaçlarına daha iyi cevap verecek radar prensibi ile çalışan çeşitli ölçüm cihazlarına yönelmek ve hatta bunların bir kaçını bir arada kullanmak mecburiyeti ortaya çıkmıştır. Bunlardan bazıları genelde X-band olarak üretilen TDWR (Terminal Doppler Weather Radar), LIDAR (Light Detection and Ranging veya Laser Imaging Detection and Ranging), Wind Profiler, vs. dir.

Son olarak; konvansiyonel meteoroloji radarları; hedeften yansıyan ışını alarak uzaklık ve yön hesaplaması yapan, sonucu hesaplayıp görüntüleyen sistemlerdir. Meteorolojik doppler radarlar özellikle tekdüze rüzgar oluşumu olmayan alanlarda Wind Shearini tespit etmesi zordur. Ancak hamle cephesi, microburst ve tornado gibi kesmeyi meydana getiren meteorolojik olaylar tespit edebilir. Ayrıca yer engelleri doppler radarın çalışması için büyük problemler teşkil eder. Bu metot günümüzde Wind Sheari tespitinde kolay ve kullanılabilir değildir.

5.3.4 Doppler LIDAR

LIDAR, LIght Detection And Ranging ifadesinin kısaltmasıdır ve Işık ile Tespit ve Mesafe Tayini anlamına gelmektedir. LIDAR hedefe doğru ışık gönderir, gönderilen bu ışık hedef ile etkileşir ve ışığın bir kısmı kaynağa doğru (yani LIDAR’a doğru) geri yansır ve/veya saçılır. Bu geri yansıyan ve/veya saçılan ışık analiz edilir ve ortaya çıkan değişiklikler hedefin özelliklerinin tespit edilmesini sağlar. Işığın geri yansıma süresi ölçülerek hedefin mesafesi kolayca tespit edilebilir (ışık hızı da bilindiği için).

Şekil 5.7

5.3.4.1 LIDAR Çeşitleri

• Range Finders
• DIAL (Differential Absorption LIDAR)
• Doppler LIDARs

Range Finders:

En basit LIDAR tipidir. Katı bir hedefin uzaklığını tespit etmek için kullanılırlar.

DIAL (Differential Absorption LIDAR):

Bu tip LIDARlar atmosferdeki ozon, su buharı, kirlilik, vs. gibi kimyasal konsantrasyonları ölçmek için kullanılırlar. DIAL 2 farklı dalga boyunda lazer kullanır, bir tanesi ilgilenilen molekül tarafından emilen (absorb edilen) bir dalga boyu olurken diğeri aynı molekül tarafından emilmeyen bir dalga boyu olmaktadır. Bu iki farklı dalga boyundan geri yansıyan sinyaller arasındaki fark analiz edilerek ilgilenilen molekülün konsantrasyonuna ilişkin sonuçlar elde edilir.

Doppler LIDAR:

Bu cihazları temelde hedefin hızını ölçme amaçlı kullanılmaktadırlar. Doppler prensibine göre, LIDAR’dan gönderilen ışık LIDAR’a göre yaklaşan veya uzaklaşan bir hedefe çarparak geri yansır. Geri yansıyan sinyalin dalga boyunda küçük de olsa bir değişim meydana gelir. Bu değişim Doppler shift olarak bilinir ve bu nedenle Doppler LIDAR olarak adlandırılırlar. Eğer hedef LIDAR’dan uzaklaşıyor ise dönen sinyal (ışık) nispeten daha uzun dalga boyuna sahip olur. Tersi şekilde eğer hedef LIDAR’a yaklaşıyor ise dönen sinyalin dalga boyu daha kısa olacaktır. Bu ilkelere göre katı bir cisim veya atmosferik bir parçacık (hidrometeor, toz, duman, vs) olabilen hedefin radial hızı tespit edilir. Doppler LIDAR’lar, meteorolojik uygulamalarda lazer dalga boyunda tespit edilebilen aerosolleri tespit ederek, bu tip hedeflerin hareketleri analiz eder ve rüzgar bilgisine ulaşır. LIDAR’lar en iyi performansı, açık ve kuru (yağışsız) hava koşullarında gösterirler.

Bu tip LIDAR’lar, Doppler Radarlar ile çok büyük benzerlik göstermektedirler, tek ciddi fark çalışılan dalgaboyu yani çalışma frekansıdır. Bu yüzden Laser Radar olarak da adlandırılmaktadırlar. Laser Radarların kullandığı dalga boyu meteorolojik radarların kullandığı dalga boyundan 10000 – 100000 kat daha kısadır. Bu Laser Radarların çok daha küçük çaplı parçacıklara duyarlı olmalarını sağlamaktadır. Bu sayede açık havada da atmosferik hareketler tespit ve analiz edilebilmektedir.

Laser Radarların sürekli dalga (continuous wave - CW) veya palsli olarak çalışan çeşitleri vardır. CW laser radarlar geri yansıyan sinyalin uzun zaman dilimleri için toplanabildiği ve/veya hedefin yakın olduğu durumlarda kullanılırlar. Pulsli laser radarlar ise daha çok uzun mesafe ölçümlerinde ve uzun süreli sinyal toplama işleminin pratik olmadığı durumlarda tercih edilirler.

Son olarak, Laser Radarlar, monostatik (vericinin ve alıcının aynı noktada bulunduğu durum) veya bistatik (vericinin ve alıcının karşılıklı olarak konumlandırıldığı durum) olarak işletilebilirler. Çeşitli bilimsel ve işletimsel gerekçeler yüzünden monostatik uygulamanın daha makul olduğu kabul edilmektedir.

Birçok ülke rüzgar hızını ve yönünü ölçmek için Doppler LIDAR ölçme sistemleri kullanmaktadırlar. Doppler LIDAR’ın çalışma prensibi doppler radar ile hemen hemen aynıdır. Fakat uygun infra-red ışını, CO2 infra-red lazer tarafından üretilir.

5.3.5 Wind Profiler

Wind Profiler, rüzgar hızı ölçmek için kullanılan bir çeşit Doppler radardır. Açık havada radarın üzerinde atmosferin çeşitli seviyelerindeki rüzgar vektörlerini ölçebilme kabiliyetine sahiptir. Açık havada Wind Profiler’ın ölçüm yapabilmesini sağlayan durum, kırılma indisindeki (refractive incex) dalgalanma şeklindeki değişimlerdir. Bragg saçılma prensibine göre, radarın çalışma dalga boyunun yarısı ölçeğindeki değişimler algılanabilir.

Bir radar ışını boyunca meydana gelen Doppler frekans kaymasından, radar ışınının görüş hattı boyunca hızlar ölçülebilir. Rüzgar sahalarının yatay olarak homojen olduğu varsayımı yapılarak, en az 3 farklı doğrultuda radar ışını ölçümü ile rüzgar hız vektörünün 3 bileşeni (x, y ve z eksenleri boyunca) elde edilebilir. Şekil – 1’de bu durum şematize edilmiştir. Şekil – 2’de ise 915 MHz’lik bir Wind Profiler sistemi görülmektedir.

Şekil 5.8

Şekil 5.9

Wind Profiler’ın ölçüm yapabileceği maksimum yükseklik verici gücüne (transmit power), anten boyutuna ve radar çalışma frekansına bağlıdır. Tablo – 1’de farklı tipte Wind Profiler’lar için bu parametreler verilmiştir.

Wind Profiler yere konuşlandırılan çoklu Doppler radarlardan (array of multiple beam) oluşan bir cihazdır ve 16 km irtifaya kadar rüzgar ölçümü yapar ve bu ölçümleri görüntüler. Bu özelliği itibariyle genellikle alçak seviye Wind Shear’i (low level wind shear) ölçümünde kullanılır.

Wind Profiler sistemi bir dizi şeklinde yerden yukarı doğru (dikey olarak) yönlenmiş Doppler Radar sistemlerinden oluşur. Bu 13x13 metrelik phased array antenler yatay olarak yayılmış zincir halkası gibi görünen bir dizi halinde yerleştirilir. Bu dizi radar sistemi, yer yüzeyinden 16 km’ye kadar çok sık seviyelerde atmosferik rüzgar profilini algılayabilir. Sıralı bir şekilde 3 ışıma paterni (beam pattern) üretilir. Bunlardan bir tanesi dikey, diğer iki tanesi de yatık şekildedir (biri kuzeye diğeri doğuya doğru, Şekil – 1’de görüldüğü gibi).

Wind profilerlar, bulutlu ve yağışlı durumlarda da çalışacak şekilde dizayn edilmişlerdir. Radar palsleri, 6-10 dakikalık otomatik döngüler şeklinde radar dizisinden atmosfere yayılır ve bu işlem sürekli tekrarlanır. Bu işlem sırasında wind profiler, radar ışıma doğrultusu boyunca atmosferik saçılmalardan kaynaklanan hareketlere ilişkin doppler frekans kaymalarını ölçer. Bu saçılma hareketleri, farklı nem ve ısıya sahip hava kütlelerinin düzensiz bir şekilde karışması sonucu ortaya çıkan atmosferdeki yoğunluk değişimi ile ilişkilidir. Atmosferden yansıyan sinyaller, bilgisayar tabanlı bir sinyal işleme ünitesinde rüzgar vektörü bilgisine dönüştürülür. Böylece rüzgar verileri elde edilmiş olur. Daha sonra elde edilen bu veriler son bir saat içerisindeki ortalama rüzgar istatistikleri şeklinde son kullanıcıya sunulur.

Kabiliyetler:

Tek bir Wind Profiler veya bir Wind Profiler ağı kullanılarak yapılan ölçümlerden elde edilen bilgi, yatay ve dikey rüzgar dağılımı bilgisidir. Bu nedenle wind shear, türbülans ve jet akışı bölgelerinin tespitinde kullanılırlar. Bunlara ek olarak diverjans gibi bazı ikincil ürünler de çeşitli bilgisayar algoritmaları kullanılarak elde edilebilir.

Güçlükler:

Wind Profiler kullanılarak ölçülebilecek wind shear en az yerden 500 m (bazı sistemler için bu değer 200 m’ye kadar çekilebilmektedir) yüksekte oluşmalıdır. Aksi halde ölçüm mümkün değildir. Ayrıca Wind Profiler’lar, dikey sıcaklık ve nem profilini ölçemezler. Bunun için RASS (Radio Acoustic Sounder System) adı verilen yerden 6 km’ye kadar sıcaklık profili çıkarabilen sistemler geliştirilmiştir.

5.3.6 Terminal Doppler Hava Radarı (TDWR)

Terminal Doppler Hava Radarları, havaalanlarının ihtiyaçlarına karşılık verecek şekilde dizayn edilen ve kurulan radarlardır. Bu tip radarlar son derece iyi bir clutter filtreleme kabiliyetine ve alçak seviyelerden veri sağlayabilecek hızlı bir tarama stratejisine sahip olmalıdırlar. Alçak seviyeden bilgi alma gerekliliği radarın yer ekolarından daha fazla etkilenmesine yol açabileceğinden, bu etkilenmeyi en aza indirecek uygun bir konuma ve kapsama alanına sahip olmaları gerekmektedir. Bu nedenle genelde hava alanından ~10 km mesafede, havaalanı pistini ve civarını, uçakların yaklaşma ve uzaklaşma bölgelerini iyi görebilecek bir noktaya konuşlandırılmaları önerilmektedir. Aşağıdaki resimde Hong Kong havaalanında işletilen Terminal Doppler Radarın havaalanına göre (12-13 km kuzeydoğusunda) konumu görülmektedir.

Şekil 5.10

Terminal Doppler Radarlar, X-band veya C-band olarak üretilirler ve genelde yağmur, kar, grezil, dolu, vs. gibi atmosferdeki hidrometeorları tespit etmek üzere kullanılırlar. X-band radarlar, C-band radarlara kıyasla daha kısa dalgaboyunda (daha yüksek frekansta) çalıştıklarından daha küçük parçacıklara daha hassastırlar. Bu özellikleri sayesinde C-band radarlara göre açık havada daha fazla bilgi sağlayabilirler. Ancak aynı özellikler, X-band radarların yaygın kullanımının önündeki en önemli handikap olan atmosferik zayıflama probleminin de temel nedenidir. Ayrıca düşük dalgaboyları, maksimum menzillerinin de düşük olmasına (yaklaşık 50 km’lik yarıçap) neden olmaktadır (Doppler çıkmazı). X-band radarların bu tip dezavantajlarından ötürü genelde okyanus komşusu ülkelerin (USA, Çin, vs.) havaalanlarında C-bandda çalışan TDWR’lar kullanılmaktadır.

Terminal Doppler Radarlar, Doppler prensibine göre hidrometeorların hareketlerine ilişkin veriler de sağlayabildikleri için yağışlı havalarda özellikle konvektif yağışlar sırasında havaalanı pisti üzerinde meydana gelen wind shear ve microburst hadiselerini de tespit edebilirler. Bu kabiliyetleri, Terminal Doppler Radarları, havaalanlarında kurulan Alçak Seviye Wind Shear Alarm Sistemlerine (LLWSAS) veri sağlayan önemli bir cihaz konumuna getirmiştir.

Aşağıdaki şekillerde Hong Kong Uluslararası Havaalanında işletilen Terminal Doppler Radar tarafından tespit edilen microburst ve wind shear hadiselerine ilişkin görüntüler yer almaktadır.

Şekil 5.11

Şekilde yeşil renkli bölge radara yaklaşan, sarı renkli bölge ise radardan uzaklaşan hidrometeorları göstermektedir. Bu görüntü bir microburst hadisesini işaret etmektedir.

Şekil 5.12

Bu şekilde ise yaklaşan bir tropik siklon sırasında tespit edilen bir wind shear hadisesi (terrain-induced wind shear) görülmektedir. Pembe ve sarı renkli ince şeritler halinde tekrarlayan hız ekosu dizileri wind shear hadisesini işaret etmektedir.

5.4 Uçakta Tespit Edilmesi

Uçak üzerine monteli alet ve sistemlerle Wind Shear’i tespit etmek mümkündür. Ancak pilottan sadece birkaç saniye önce sheari belirleyebildiği göz önünde bulundurulduğunda, havacılıkta kullanılan ancak uçuş güvenliği açısından verimliliği düşük sistemlerdir. Bu sistemlerden bazıları;

• Standart Uçuş Güvertesi Ekipmanlarının Kullanılması ( altimetre ve dikey hız indikatörü)
• Modifiye Edilmiş Dikey Hız İndikatörü
• Havada Doppler Radar
• Baş-Yukarı Göstergesi
• Modifiye Edilmiş durgun Sefer Sistemleri